O Volkswagen Fusca é um lembrete icônico da habilidade e engenhosidade da engenharia alemã e se destaca como um veículo seminal na história do automóvel.
Um carro que se tornou um significante cultural de uma empresa que construiu uma reputação de inovação e excelência desde o fim da guerra.
No entanto, a história poderia ter sido completamente diferente se não fosse pelo oficial do Exército britânico Ivan Hirst.
A empresa estava em pedaços no verão de 1945 com grande parte de sua cadeia de suprimentos de manufatura e capacidade de produção destruída pelos ferozes combates que finalmente derrubaram o regime nazista.
Assim que a poeira começou a assentar, os ativos industriais remanescentes em toda a Alemanha foram tomados e divididos entre os Aliados, os EUA, a Grã-Bretanha, a França e a União Soviética.
O Acordo de Potsdam permitiu que as fábricas fossem desmontadas e as máquinas repatriadas nos termos das reparações de guerra.
A fábrica do Volkswagen Beetle em Wolfsburg foi entregue aos britânicos pelos americanos. Os britânicos entregaram as rédeas a um major de 29 anos que havia treinado para ser oculista antes da guerra e agora era governador militar civil.
Ivan Hirst não ficou desanimado com seu novo papel. Ele viera de uma família de industriais do Norte; seu pai e seu avô haviam construído fábricas modernas perto de Manchester e seus relógios e instrumentos ópticos foram exportados para o mundo todo.
Após a invasão aliada da Normandia, em setembro de 1944, o major Ivan Hirst se viu encarregado de uma fábrica de reparos de tanques na cidade belga de Lot, no sudoeste de Bruxelas.
Em quatro semanas, a fábrica estava produzindo 25 veículos blindados reparados, prontos para uso, alguns com uma nova camada de tinta.
Ele gerenciava uma força de trabalho de seiscentos homens, incluindo homens belgas locais e equipes de soldagem britânicas, responsáveis por suas acomodações, alimentação e bem-estar .
Os trabalhos de reparação eram frequentemente dificultados pela falta de peças sobressalentes e muitas vezes estas tinham de ser improvisadas.
Quando chegou a Wolfsburg em agosto de 1945, Hirst conhecia bem os problemas associados à instalação de uma linha de produção e a lidar com uma força de trabalho diversificada.
A cidade era subpovoada e parecia um canteiro de obras, mas abrigava refugiados e ex-trabalhadores forçados de toda a Europa.
A fábrica estava sendo usada pelos Royal Engineers como oficina, uma para motores e outra para peças de reposição, empregando até 8% da força de trabalho.
A fábrica da Volkswagen tinha sido usada pelos americanos para produzir Kübelwagens, ou caminhões-tanque como eram conhecidos, e as máquinas destinadas à exportação para o Reino Unido ou Austrália. Havia pouco ou nenhum interesse comercial na produção do Fusca.
O fabricante de automóveis britânico Sir William Rootes disse a Hirst que esperava que a produção de automóveis falhasse dentro de dois anos com a observação de que o veículo, “… é bastante pouco atraente para o comprador médio de automóveis, é muito feio e muito barulhento…”
Quando os britânicos ofereceram a planta à empresa norte-americana Ford, Henry Ford II, filho do fundador Edsel Ford, visitou o presidente do conselho, Ernest Breech, que disse: “Sr. Ford, não acho que o que estamos oferecendo aqui valha um centavo. ”
Sem desanimar, Hirst decidiu provar que os opositores estavam errados. No final de 1946, a fábrica estava produzindo 1.000 veículos por mês para as forças de ocupação locais e em 1947 começou a exportar, primeiro para a Holanda, depois para toda a Europa.
Em 1948, ele recrutou o assistente alemão Heinz Nordhoff, que dirigia fábricas para a montadora alemã Opel.
Hirst deixou a Volkswagen em 1949 para seguir carreira no Ministério das Relações Exteriores com sede em Paris, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1975. Morreu em 2000.
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Desde a guerra, o Volkswagen Fusca vendeu mais de 21 milhões de unidades em todo o mundo, tornando-se o veículo motorizado mais construído da história.
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